Sprawdzenie stanu wtrysków w silnikach TDI grupy VAG

Silniki TDI mają niewątpliwie wiele zalet. Są wydajne, mało palą i małą dobre osiągi. Niestety ich słabą stroną są wysokie koszty napraw. Pompowtryskiwacze to jedne z najdroższych podzespołów silnika. Teoretycznie są bardzo trwałe, powinny wytrzymać przebiegi rzędu 500 000 km, w praktyce mechanicy mówią o bezawaryjnej pracy 200-300 tysięcy kilometrów. W dużej mierze o trwałości decyduje styl jazdy, jazda w terenie miejskim, czy jakość paliwa.

Pompowtryskiwacz zastąpił w silnikach TDI pompę wtryskową i wtryskiwacz. Składa się ze sterowanego elektrycznie zaworu, oraz mechanicznego układu tłoczenia paliwa, napędzanego wałkiem rozrządu. Ponieważ pasek rozrządu w takich silnikach jest bardziej obciążony, posiada on większą szerokość niż w jednostkach z tradycyjną pompą VP.

Dbając o stan portfela, a szczególnie przed zakupem samochodu należy sprawdzić stan pompowtrysków.

Niepokojącymi objawami w użytkowaniu będą:

  • problemy z odpalaniem na zimnym i gorącym
  • poddymianie (efekt lejących wtrysków)
  • szarpanie przy przyśpieszaniu
  • szarpanie silnikiem na obrotach jałowych
  • podwyższone spalanie
  • nierówna praca silnika
  • brak mocy szczególnie na wyższych obrotach

Parametry wtrysków sprawdzamy po rozgrzaniu samochodu.

Podłączamy interfejs i przechodzimy do grupy 01 – Silnik, wchodzimy w Bloki Pomiarowe – 08 i kontrolujemy trzy grupy statyczne 013 – 018 – 023.

Grupa 013:

Ukazuje korekcje paliwowe jakie musi wykonywać ECU (sterownik silnika) na określonych cylindrach, aby przy danej wydajności wtrysków utrzymać obroty jałowe. Duże korekcje na minusie oznaczają iż  dany cylinder jest mocniejszy od innych i komputer samochodu stara się podawać jak najmniej paliwa. Idealne korekcje oscylują około 0. Natomiast jeśli przekraczają +-2.8mg, powinniśmy zająć się problemem od strony mechanicznej, czyli sprawdzenie wydajności układu paliwowego, badanie ciśnienia otwarcia wtrysków, sprawdzenie ciśnienia pompy, sprawdzenie oringów i uszczelniaczy wtrysków, badanie kompresji cylindra.

 

Grupa 018:

Tu widzimy pracę elektrozaworu. Podczas pracy silnika na wolnych obrotach jak i podczas ich zwiększania we wszystkich 4 blokach powinny być 0 – oznacza to prawidłową pracę elektrozaworu. Podczas puszczenia pedału przyspieszenia powinny pojawić się tam wartości 4.0. W innych przypadku oznacza to problemy. Jeśli na obrotach biegu jałowego zamiast 0 są inne wartości, oznacza to problemy z wysterowaniem elektrozawór, brak paliwa (np. zapowietrzony układ) lub brak kontaktu elektrycznego wiązki pompowtryskiwaczy.

W grupie 018 powinniśmy spodziewać się następujących wartości:

  • 000 prawidłowa regulacja
  • 002 sterowanie podczas rozruchu
  • 004 małe dawki wtrysku lub zawór zamknięty
  • 008 osiągnięto maksymalną wartość prądu
  • 016 BIP poza oknem regulacji (np. +/- 100 us)
  • 032 liczba próbkowania zbyt mała
  • 064 błąd przetwarzania
  • 128 rozpoznanie BIP (rozpoczęcie momentu wtrysku) było niemożliwe

 

Grupa 023:

Grupa 023 oznacza czas odpowiedzi pompowtrysku na impuls elektryczny. BIP czyli Begining of Injection Period, jest to czas (a właściwie odchyłka) otwarcia elektrozaworu. Sterownik mierzy go, poprzez pomiar czasu w jakim cewka zaworu pobiera prąd. Wynik idealny to 0, czyli zawór otwierał się dokładnie tyle, ile przewiduje oprogramowanie ECU. Jeśli wartość jest dodatnia, to elektrozawór otwierał się dłużej, wartość ujemna, to krótszy czas otwarcia niż przewidział producent. Dłuższy czas może wynikać z oporów, jakie napotyka kotwica elektrozaworu, wskutek np. przytarcia. Czas krótszy, czyli wartość ujemna może oznaczać zbyt mało paliwa w pompowtrysku – np. za niskie ciśnienie oleju napędowego z pompy tandemowej. W silnikach 1.9 TDI za wartość bardzo dobrą uważa się przedział -/+ 30 (dla 2.0 TDI  -/+60), problemy to -/+ 60  i więcej (dla 2.0 TDI  -/+100). Powyżej wartości 127 sterownik rejestruje błąd – zapala się wtedy światłem ciągłym kontrolka ESP na desce rozdzielczej. W silnikach 2.0 TDI problemy oznaczają wartości powyżej 100. Na wartości BIP ma wpływ jakość połączeń wiązki elektrycznej, filtr paliwa, regulacja pompowtryskiwacza i synchronizacja rozrządu. Pomiary warto przeprowadzić na wysokich obrotach, np. 2000 rpm.

 

Na podstawie:

http://sprawdz.auto.pl/diagnostyka-pompowtryskow-w-silniku-1-9tdi/

http://turbodiesel.hswg.pl/sprawdzenie-stanu-pompowtryskiwaczy-w-silniku-tdi/

 

Reklamy

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Google+

Komentujesz korzystając z konta Google+. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj /  Zmień )

Connecting to %s